De Lexus LFA is een van ’s werelds meest exclusieve sportwagens. Niet alleen vanwege zijn prijs, maar ook omdat er slechts 500 van gemaakt worden. Wij reden de onvervalste achterwielaandrijver op de Nordschleife van de Nürburgring.
De fabriekscoureur van Lexus heeft het zwaar. In zijn speciaal geprepareerde IS-F met rolkooi, gestript interieur en racekuipen heeft hij normaal gesproken absoluut geen moeite om de overige testcoureurs op de Nordschleife van de Nürburgring voor te blijven. Maar ditmaal is het anders. Achter hem zit geen snelle BMW of gecamoufleerde Mercedes, maar een 560 pk sterk monster dat jankt als een Formule 1-auto en ook bijna net zo snel is. De 423 pk sterke IS-F springt van bocht naar bocht, breekt uit en komt herhaaldelijk met vier wielen los van de grond om de nagenoeg vlak liggende achtervolger voor te blijven. Toch zweet de testcoureur minder dan de man achter het stuur van de splinternieuwe Lexus LFA. En ik kan het weten. Want die man, dat ben ik.

Groene hel
Voor ik achter het stuur van de LFA terechtkwam, moest er heel veel overlegd worden. De eisen die de Lexus-organisatie stelde aan deelname grensden aan het onmogelijke. Toch was de voorzichtigheid niet geheel overbodig. De Nordschleife van de Nürburgring staat bekend als het gevaarlijkste en meest veeleisende circuit ter wereld. Het traject kent 73 bochten met afschrikwekkende namen Schwalbenschwanz, Audenauer Forst en Galgenkopf. De uitloopmogelijkheden zijn minimaal, grindbakken zijn er nauwelijks en de onverzettelijke vangrial staat overal vlak naast de baan. Volgens de vaste bezoekers valt er dan ook gemiddeld wekelijks een dodelijk slachtoffer te betreuren op deze baan, die bekend staat als de ‘Groene Hel’.

Industry Pool
Auto-importeurs mijden deze baan dan ook als de pest wanneer ze een nieuw model introduceren voor de pers. Schade is bijna een zekerheidje wanneer je hier autojournalisten een week lang loslaat en dat is niet goed voor de public relations rond het nieuwe model, laat staan wanneer er gewonden vallen. Dat uitgerekend Lexus het aandurft om hier de introductie van een auto te laten plaatsvinden, is prijzenswaardig. Zeker wanneer je weet dat het gaat om de LF-A, een auto die zonder belastingen al 375.000 euro kost. Immers; een foutje is zo gemaakt en een gecrashte LFA is al niet goed voor de public relations van Lexus, laat staan een gewonde journalist.
Bijkomend probleem is dat we gaan rijden tijdens de zogeheten Industry Pool. Dat wil zeggen dat de baan gesloten is voor publiek en uitsluitend testrijders van de fabriek hier hun rondjes mogen draaien met toekomstige modellen. We zien op de volledig afgesloten parkeerplaats dan ook vele zwaar gecamoufleerde auto’s staan. Het maakt de spanning niet minder groot. Integendeel, want de Porsche GT2 die verderop staat warm te draaien blijf ik niet voor. Ook niet in de Lexus LFA. En het zou voor mijn persoonlijke public relations niet best zijn wanneer ik in één stuurbeweging zowel een splinternieuwe LFA als een peperduur prototype van de nieuwe Porsche GT2 op een hoop zou rijden. Het voordel van zo’n Factory Pool Day is wel dat je niet op het rechte stuk van de baan hoeft om aldaar opnieuw via een slagboom de baan op te kunnen en dus de hele baan mag gebruiken.

9000 toeren
De testcoureur die als pacecar voor mij uitrijdt, ervaar ik als een zegen. De bochten van de Nordschleife zijn nagenoeg allemaal blind en dan is een zeer ervaren voorganger wel handig. Bovendien gaat de coureur er als een haas vandoor. Al snel loopt hij enkele honderden meters uit. Ik vloek binnensmonds wanneer ik ontdek dat ik veel te snel opschakel. De motor jankt in theorie door tot 9000 toeren en ik klik met de rechter flipper op het stuur al bij een kleine 7000 door naar de volgende versnelling. Dat moet anders. Even later ga ik twee keer te vroeg op het gas waardoor de achterkant wegglijdt, maar de LFA laat zich zeer eenvoudig corrigeren. Bovendien verliest de IS-F iedere keer tienden van seconden bij het uitaccelereren van bochten omdat hij geen sperdifferentieel heeft. Halverwege de baan kruip ik steeds naderbij en wanneer het traject omhoog begint te lopen, slaag ik er ondanks mijn relatief geringe ervaring op de Nordschleife af en toe in om vlak achter zijn bumper te hangen.

Karussell
Dat is vooral een verdienste van de LFA. Nooit eerder reden we hier met een auto die zo rustig en vlak blijft liggen. Als vanachter een computer joeg ik de auto over de baan en hij reageerde direct, zonder vertraging en met een superioriteit die verraadt dat concurrenten als de Porsche 911 GT2, Corvette ZR1 en de Lamborghini LP560-4 er een hele kluif aan zullen hebben om de auto hier te verslaan. In de bijna 45 graden schuine Karussell bocht stuitert de IS-F voor mij er bijna aan de rechterkant uit, maar de LFA geeft geen kik. Een keer komt de LFA compleet los, een andere keer word ik door een heuvel tijdens het aanremmen zo hard in mijn stoel gedrukt dat mijn rug er pijn van doet. Dan, na een minuut of acht, duikt het rechte stuk op. We rijden 220, 230, 240 en bij 260 blijft de naald steken omdat de snelheidsbegrenzer van de IS-F die voor mij rijdt, ingrijpt. Ik vind het niet echt jammer, want bij Tiergarten buigt het rechte stuk iets af naar links. Op de kaart is het niet meer dan een knikje, maar met 260 kilometer per uur moet je toch iets van je afzetten om hier het gas erop te houden.

Südschleife
Even verderop, vlak bij de overgang naar de Südschleife, duiken we de pits weer in. De IS-F voor mij staat tikkend als een geigerteller in een Russische kerncentrale na te hijgen, maar de LFA oogt nog net zo monter als na een ritje door de wasstraat. Qua bestuurders is de situatie precies omgekeerd. Pas een dag later ervaar ik hoe gespannen ik ben geweest. Ik voel de spierpijn in nagenoeg al mijn ledematen, maar de ervaring was uniek. Onderweg hebben we zelfs nog een snelle Mercedes en een zwaar gecamoufleerde BMW ingehaald, maar als graadmeter om de LFA te classificeren was het te kort en te intens.
Vandaar dat we later nog twee sessies op het Formule 1 circuit van de Nürburgring mogen rijden. Daar vallen twee zaken vrij snel op. Ten eerste blijken de twee witte modellen die hier rijden iets minder strak geveerd dan de matzwarte auto waarmee we op de Nordschleife reden en ten tweede geeft de besturing minder feedback. Wanneer ik Haruhiko Tanahashi, de Japanse chef ontwikkeling van de LFA confronteer met mijn bevindingen, begint hij te lachen. ‘That’s what my testdriver also said. Maybe you new testdriver?’ Ik glimlach gevleid, maar vrees ondertussen dat de witte auto de uiteindelijke productieversie is. Dat is jammer, want de besturing van deze LFA is niet te licht of indirect, maar moet het qua feedback afleggen tegen een auto als de Porsche 911 GT3.

500.000 euro
Ook zijn uiterlijk is niet onomstreden. De achterzijde vinden we qua design het sterkst. De roosters die de openingen van de diffusers afdekken zien er niet storend uit en de hoekige zijkanten staan ‘m eveneens goed. Het mooiste element is hier de uitlaat. Of eigenlijk; de drie uitlaten. Wanneer dit ineens voor je opduikt tijdens de ochtendspits op de A2, weet je dat er iets bijzonders aan de hand is. De voorkant vinden we iets te Aziatisch. Dat komt misschien deels door de grote L van Lexus midden op de motorkap. Die had wat subtieler gekund. Wel mooi zijn de Formule 1-achtige omgekrulde lipjes op de hoeken.
Wanneer je de Lexus LFA voor het eerst ziet, kun je je desondanks moeilijk voorstellen dat deze auto meer dan een half miljoen euro moet kosten in Nederland. Immers: een auto als de Nissan GT-R ziet er niet echt veel minder bruut uit en is gevoelsmatig ook niet heel veel langzamer op de Nordschleife. En die is wel even dik 350.000 euro goedkoper. Het hoge prijskaartje van de LFA wordt echter grotendeels bepaald door de carrosserie van met koolstofvezel versterkt plastic. Dat procédé werd in eigen huis ontwikkeld en zorgt er mede voor dat de auto 1480 kilo weegt; een zeer laag gewicht voor een auto van dit kaliber. De laag geplaatste V10, die in samenwerking met de Formule 1-afdeling van Toyota tot stand kwam, is zo klein als een V8 en zo licht als een V6 en klimt van 0 naar 9.000 toeren in 0,6 seconden. Dat is zó snel dat een analoge teller het niet kan bijbenen. De motor heeft dry sump smering en de schakeltijd van de bak bedraagt 0,2 seconde. Er zijn ook indrukwekkende data beschikbaar. Zo bedraagt de cW-waarde 0,31 ondanks de enorme neerwaartse druk en behoort de auto met 377 pk per ton tot de eredivisie van de supersportwagens.

Knikkebollen
Ook qua rijden laat de Lexus in ieder geval al zijn Japanse concurrenten ver achter zich. De auto reageert bliksemsnel op commando’s van de rechtervoet, stuurt zeer direct en remt zó goed dat de banden na iedere ronde op de Nordschleife moeten afkoelen om ze niet aan flarden te scheuren. Ook de balans is uitstekend. De motor zit weliswaar voorin, maar is zo ver naar achteren geplaatst dat het bijna een middenmotor is. De versnellingsbak zit bij de achterwielen voor een nog betere gewichtsverdeling. In tegenstelling tot veel auto’s met een middenmotor verrast de Lexus je nooit halverwege de bocht met een gemeen uitbrekende achterzijde en dat geeft een zeer vertrouwenwekkend gevoel.
De versnellingsbak schakelt heerlijk, met een fijn mechanisch gevoel in de flippers in plaats van het meer steriel aanvoelende geklik van de flippers bij veel DSG-automaten. Wanneer je de auto altijd handmatig zou schakelen, zou deze bak van Lexus zelfs de perfectie benaderen. Helaas gaat het hier om een gerobotiseerde handbak en die heeft in zijn automatische stand hetzelfde euvel als bijvoorbeeld de BMW M5. De schakelmomenten komen dan onverwacht en gaan gepaard met gas terugnemen van de motor. Hierdoor beweegt je hoofd steeds even naar voren en dit ongewenste knikkebollen gaat snel vervelen.

Oorverdovend geluid
Om de Lexus te bestijgen is wat acrobatiek vereist, zeker voor langere personen. Maar eenmaal achter het stuur zit je met een lengte tot 1,90 meter uitstekend. De kuipstoel biedt een perfecte steun en de ergonomie is voorbeeldig. Iedereen die langer dan drie dagen zijn rijbewijs heeft, kan zonder haperen wegrijden met deze supersportwagen. Het interieur is een van de mooiste die we ooit in een auto zagen. Het overdadige leer en alcantara, de strakke horizontale lijnen van het dashboard en het stuurwiel met de signaalrode handgrepen zijn een lust voor het oog. Wanneer je door de menu’s scrollt, verschuift de lichtmetalen ring rond de snelheidsmeter en toerenteller naar rechts, wat een enorm high-tech gezicht is. Ook de afwerking en de gebruikte materialen zijn van topniveau.
Maar de echte attractie van de Lexus LFA is zijn geluid. Wanneer we in de pitsstraat van het Formule 1-circuit de LFA voor het eerst horen langsjanken met 9000 toeren, begint ons hart sneller te kloppen. Alleen qua intensiteit en hardheid is het minder sterk, maar voor het overige zou je zweren dat er een Formule 1-auto voorbijraast. De ingenieurs steken niet onder stoelen of banken dat het uitlaatsysteem speciaal zo getuned is om het op een F1-auto te laten lijken, maar wij malen er niet om. Een extra compliment verdienen die mannen omdat ook binnen de motor goed te horen is. Wij rijden met een helm op, maar zelfs dan is het uitlaatgeluid bij hogere toerentallen oorverdovend. Of de Lexus LFA de beste sportwagen ter wereld is, kunnen we niet zeggen. Lexus wil niets kwijt over de rondetijden op de Nordschleife. Maar de mix tussen sportiviteit en de geschiktheid voor alledaags gebruik is bij deze supersportwagen in onze ogen optimaal.

volgens mij is deze hier al eens voorbij gekomen...
toen stond er ook ergens "lijkt verdacht veel op een 350Z"


JW

Heb ik al eens eerder gepost, maar de achterkant vind ik wel mooi en de voorkant is lelijk en de prijs is gewoon veel te hoog.

Leander schrijft:
En die rode bekleding lijkt hoerig

Als je een reactie plaatst n.a.v. het laatstgeplaatste bericht hoef je niet te citeren.