Nog leuke ideeen over pijp diameters, pijp lengtes, merge angle van collector en dergelijke?
Mag altijd graag iedereens theoriën daar over horen

Johan


nou johan je vroeg naar me theorien achter het uitlaat systeem (spruitstuk)

eerst wat ik (denk) te weten over een uitlaatspruitstuk.

1 hoe hoger het motor toerental hoe belangerijker de flow van een spruitstuk.

2 een turbo wordt voor 20% aangedreven door uitlaatgassen en 80% door warmte.
omdat de diesel minder warmte in de uitlaat heeft is het raadzaam de turbo dicht op de motor te plaatsen.

3 door het hogere rendement van een diesel is er minder warmte beschikbaar in de uitlaat om een turbo aan te drijven ten op zichten van een benziene motor.

4 bij een atmosveerice motor is de gelijke lengte van de pijpen van een spagetti uitlaat belangerijker als bij een turbo motor.
ook zonder gelijke lengte van de pijpen is het bij een turbo motor mogelijk hoge vermogens te halen.
een vloeiende bocht en genoeg ruimte zijn hier het belangerijkst.

5 een hoe dik wandiger de pijp hoe meer warmte je verliest omdat een dikwandige pijp aan de buiten kant meer contact opervlak heeft met de buiten lucht.
bij veel auto's met roetfilter wordt er gebruik gemaakt van dubbel wandige pijp om de warmte te isoleren.
dit is echter moeilijk zelf te maken.

6 soms worden er vernauwingen aan gebracht om de snelheid van de gassen hoger te maken.

7 een down pipe moet achter de turbo dikker zijn als de rest van de uitlaat.

8 iedere motor heeft een weestand nodig in de uitlaat.
bij turbo motoren zorgt de turbo niet alleen voor deze weerstand maar ook voor geluids demping.
dus na de turbo moet een uitlaat zo min mogelijk weerstand hebben.
maar wel zo veel mogelijk warmte vasthouden.
hoe meer warmte je vast houd hoe meer sneleid je in de gassen houd.

9 isoleer de warmte zo dat dit in de uitlaat gebruikt kan worden.
en voor kom hier mee "heat soak" van de rest van de motor onder de kap.

10 een turbo mag je niet onder meer als 15 graden monteren.

(ik weet dat ik best veel spel fouten heb gemaakt, sorry weet aleen niet hoe ik ze kan verbeteren want manon slaapt naast me)

nou de plannen voor mijn 1z

ik wil de turbo zo monteren dat ie achter cil 4 onder 45 graden achter de motor vandaan draait.
dus half boven de bak hangt.
me kachel radiator slangen moet ik dan verleggen.
de afstand van af cil 1 naar colector bepaald dan de lengte van alle andere pijpen.
gezien de rare aansluiting aan de turbo wil ik er mischien iets een bocht aan maken van af de colector naar de turbo om dat wat vloeiender te laten lopen
ik heb heat wrap gekocht om het geheel in te tapen.
en denk dat ik daar om heen een dubbel hitte schild maak want ik heb best veel van dat spul liggen.
denk aan een diameter van duims of iets dikker,
en wil de lengtes wel gelijk houden omdat ik dat mooier vind, maar ik zie ook wel in dat je er op een tdi mischien niet zo veel mee wint.
mischien hou je met ongelijken (zo kort mogelijk) lengte wel meer warmte in je uitlaat.
ik wil me termokoppel onder 45 graden in de bocht zo kort mogelijk op de uitlaat plaatsen, ik heb gelezen dat dat de beste plek is.

vul dit topic aan met jullie kennis, en als ik ergens onjuiste info heb neer gezet hoor ik het graag van jullie.

en wat is merge angle van collector?
ben benieuwd naar de aanvulling van johan en bart v
valt ongetwijfelt wat van te leren

klinkt allemaal heel logisch.

mijn turbo hangt ook helemaal boven de bak. buizen zijn 32mm en niet geisoleerd. ook zijn ze niet even lang, downpipe 2,5 inch, en er komt ook vermogen uit gaat nou wel over een benzine.

ik denk ook dat je te snel te grote buizen neemt. waardoor minder warmte

groeten

klopt,maar is allemaal afhankelijk van je wensen. Veel vermogen en hoog in toeren vraagt om grote diameter ivm tegendruk,en andersom.
Maar men kan wel veel willen,er moet wel ruimte zijn

door me turbo iets opzij te hangen creeer ik meer ruimte.
nadeel is wel dat ik de afstand vergroot tussen turbo en uitlaatklep.
dus ik denk dat isoleren van de warmte in het uitlaatspruitstuk belangrijk wordt.

1 hoe hoger het motor toerental hoe belangerijker de flow van een spruitstuk.

Klopt, Het punt van max koppel is het punt waar de motor het beste vult. Op dit punt is het ook makkelijk om veel koppel erbij te krijgen. Wil je veel vermogen moet je het in hogere toeren gaan zoeken. Hiervoor moet er moet er serieus veel lucht door de motor flowen en spruitstuk moet dit bij kunnen houden. Maar vaak zijn er al veel eerder andere bottlenecks dan het uitlaatspruitstuk.

2 een turbo wordt voor 20% aangedreven door uitlaatgassen en 80% door warmte.
omdat de diesel minder warmte in de uitlaat heeft is het raadzaam de turbo dicht op de motor te plaatsen.

De uitlaatgassen zetten uit door warmte, hoe meer warmte er dus nog is bij de turbo hoe meer uitlaatgassen en hoe hoger het rendement van de turbo. In principe heb je dus de meeste warmte zo dicht mogelijk bij de uitlaatklep. Maar als je het voor elkaar krijgt een spruitstuk te bouwen waar in de collector de drukpulsen elkaar perfect volgen geeft dit zoveel voordeel dat het spruitstuk best langer mag zijn. Dit kun je weer goed isoleren met bv heatwrap om het spruitstuk. Het nadeel is dat echt serieus aan het rekenen moet om dat voor elkaar te krijgen. En dat is nog maar punt 1, dan het produceren nog... Maar zoals eerder gezegt is het spruitstuk meestal nog lang geen bottleneck in een tdi. 18T's rijden ook wel 400 pk met log style spruitstuk.

3 door het hogere rendement van een diesel is er minder warmte beschikbaar in de uitlaat om een turbo aan te drijven ten op zichten van een benziene motor.

Maar door die lagere tempraturen is het makkelijker om een VNT turbo te gebruiken. Dit compenseerd genoeg

4 bij een atmosveerice motor is de gelijke lengte van de pijpen van een spagetti uitlaat belangerijker als bij een turbo motor.
ook zonder gelijke lengte van de pijpen is het bij een turbo motor mogelijk hoge vermogens te halen.
een vloeiende bocht en genoeg ruimte zijn hier het belangerijkst.

Lengte is niet echt belangrijk als de drukpulzen elkaar maar op precies evenveel krukasgraden opvolgen. Met precies gelijke lengtes krijg je dit dus, maar dan moeten er ook gelijkwaardige bochten in zitten anders zal die drukplus toch te laat komen. Bij turbomotoren word een beetje turbodruk gebruikt om problemen van een hoop slecht flowende onderdelen op te lossen. Turbodiesels hebben vaak ook een waardeloos inlaatspruitstuk. Het is goedkoop te produceren en met een beetje turbodruk it'll do the trick

5 een hoe dik wandiger de pijp hoe meer warmte je verliest omdat een dikwandige pijp aan de buiten kant meer contact opervlak heeft met de buiten lucht.
bij veel auto's met roetfilter wordt er gebruik gemaakt van dubbel wandige pijp om de warmte te isoleren.
dit is echter moeilijk zelf te maken.

Klopt

6 soms worden er vernauwingen aan gebracht om de snelheid van de gassen hoger te maken.

Klopt, Vaak wil je zo groot mogelijk, omdat er veel lucht door moet. Maar het is belangrijker om de lucht snelheid hoog te houden. Hierdoor krijgen de drukpulzen ook effect. Te groot geeft wervelingen in de buis en meer kans op backflow.

7 een down pipe moet achter de turbo dikker zijn als de rest van de uitlaat.

Zie vorige antwoord. Ik maar ze vaak niet groter net na de turbo. Heb ik wel geprobeerd, maar beviel me niet. Uit de turbo heb je toch al veel expansie doordat de downpipe toch al veel groter is als het turbinewiel.
Als je te groot gaat geeft dit teveel wervelingen. Bij benzine motoren doen ze het wel veel en schijnt goed te helpen, bij een dieseltje bij ik er nog niet van overtuigt.

8 iedere motor heeft een weestand nodig in de uitlaat.
bij turbo motoren zorgt de turbo niet alleen voor deze weerstand maar ook voor geluids demping.
dus na de turbo moet een uitlaat zo min mogelijk weerstand hebben.
maar wel zo veel mogelijk warmte vasthouden.
hoe meer warmte je vast houd hoe meer sneleid je in de gassen houd.

Klopt

9 isoleer de warmte zo dat dit in de uitlaat gebruikt kan worden.
en voor kom hier mee "heat soak" van de rest van de motor onder de kap.

Klopt.

10 een turbo mag je niet onder meer als 15 graden monteren.

Volgens Garrett idd niet. 30 gr. gaat ook zonder problemen.

(ik weet dat ik best veel spel fouten heb gemaakt, sorry weet aleen niet hoe ik ze kan verbeteren want manon slaapt naast me)

we snappen allemaal wat je bedoelt toch?

volgende stap: materiaal.
persoonlijk gebruik ik rvs,voor diesels gewoon 316 en voor echt zwaar belaste diesels 321,dit is beter hitte bestandig.
Voor benzine 321 of een betere variant,probeer nu een legering te krijgen met dezelfde hittebestendigheid maar beter corrosievast,ja rvs wil ook wel "roesten".
Voor de toekomst,liefst zo snel mogelijk,wil ik graag inconel 600 hebben,is alleen moeilijk te krijgen hier in nederland,dus als iemand iets weet....

@ johan, wat is merge angle? is dat hoe de pijpen bij elkaar komen?

en wat is mooier? van 4 naar 1 of van 4 naar 2 naar 1?

en een log style spruitstuk is dat een orgineele zo als bij de tdi oem?

hoeveel graden mag een vnt turbo hebben? continu? 800 graden?

wast gate 1100 graden?

@appie, 316 is dat goed genoeg voor mijn project? of advieseer jij 321?

trouwens, leuk topic heren!! daar kunnen we allemaal iets van leren

@ maurice,wat zijn je plannen,veel vermogen en dat bijna continu gebruiken of normaal gebruik?
Denk voor hardcore gebruik 321, anders is 316 goed.
Voor de collector is de 4-2-1 t beste voor t opspoelen mits in de juiste volgorde,maar dit is tevens t moeilijkste te maken,een goede 4-1 met een kleine hoek werkt ook goed.

tja, het is voor stevig straat gebruik.

wat is de goede volgorde? 1 en 4 bij elkaar, en 2 en 3 bij elkaar?
en komen de 2 die daarna nog over blijven op gelijke lengte bij elkaar?
denk het wel.
en kan je het verschil merken tussen 4-1 en 4-2-1 of is dit alleen meetbaar op de bank?
en heb je er ervaring mee op een tdi?

Als men een 4-2-1 maakt moet men idd rekening houden met de ontstekingsvolgorde,voor bijna alle motoren is dus 1-4 en 2-3 de juiste volgorde.
Deze vervolgens weer netjes en geleidelijk bij elkaar laten komen.
Ik heb nog geen ervaring met een 4-2-1 op een tdi,ben bezig om een te maken.
Er is inmiddels wel ervaring me een 4-1,voor ervaring hiermee moet je bij johan zijn

en de tt van jos ook zag ik in zijn topic.

appie of johan.

hoe dik zal ik de spruitstuk pijp diameter houden?

want te dik en het gaat wervelen, dus het kan beter wat dunner toch?

duims mischien??

hallo maurice
Een duim=25.4 mm,zou ik niet doen,is erg klein,gaat ie smoren bij 1250 toeren....
Persoonlijkt ben ik nu bezig met een spruitstuk van 33,5 mm,met een binne diameter van 30.
Is voor een redelijk vermogen,voor een hoog vermogen spruitstuk neem ik 38 met een binnendiameter vam 34.
Gebruik wel ee redelijk wanddikte ivm t gewicht van de turbo,zou persoonlijk niet onder de 2 mm gaan terzij je een exotisch materiaal als inconel gebruikt.

bedankt appie, 33,5 zal het dan worden.
want bedoel je met hoog vermogen een benziene motor of ook een 4cil tdi?

ik maak ook een steun naar het motorblok, zo dra die toonbaar is zal je em in mijn topic zien.

Met hoog vermogen bedoel ik over de 220,is een beetje een gevoels kwestie..
Voor een benzine 1.8 en meer motor zou ik eerder voor een 40 mm of meer kiezen,hangt ook weer af van de setup.
Als ik mijn spruitstuk klaar heb zal ik een plaatje posten.

ik wil je foto's graag zien.
ik wil wel over de 200pk als dat kan, en 220 zou helemaal geweldig zijn.

johan? wat adviseer jij mij? 33,5 of 38?
wil op korte termijn wel aan de gang met het spruitstuk

33,5 is mooie maat voor voor spruitstuk.
Veel groter zou ik niet nemen.
Ik ben er nog steeds niet uit wat het beste is voor een diesel.
Spagetti is erg mooi, maar de pulsen moeten echt berekend zijn en exact achter elkaar komen en elkaar opduwen.
Als dat niet het geval is word de extra lengte snel een nadeel.
Met log style heb ik ook al hoge vermogens bereikt.
Wel heb je per cilinder een gelijke back pressure met een spagetti en haal je dat met een log niet zo maar.

Ik ben erg benieuwd wat Appies 4-2-1 spruitstuk gaat doen!

Johan

Om ook even een bijdrage te leveren;

Maakt het erg veel verschil of de kat nog onder de auto hangt??

@nico:hangt er vanaf,als t een goed metalen sportkat is valt de tegendruk mee,mits ie groot genoeg is,anders weg met dat ding,geeft tegendruk en dat is nadelig voor vooral t opspoelen van de turbo.

ik heb vandaag wat mij betreft een geweldig product ontdekt.

ik had op me golf alleen nog een crysler crd demper eindemper.
dit maakte te veel te veel geluid en had nog een klein americaans dempertje liggen een aparte schotten demper.
11 cm hoog en met aansluit stukken 28 cm lang breedte weet ik zo niet.
ik heb em vlak voor de voor as geplaatst.

www.flowmastermufflers.com/shop/index.ph...t2den7acd90viu4vm4p6

zo stil!!!! niet normaal. wist niet dat het kon met iets zo klein, ze zeggen voor race doeleinden.
denk dat je em als enige demper kan gebruiken op een tdi zonder dat het geluid storend is.